Technical Backup - GDM Cooler Manufacturing

Recherche et conception de GDM

GDM Cooler Manufacturing Ltd a la capacité d’assister une gamme étendue de demandes techniques. Notre principal ingénieur résident de Conception et de développement Stephen Knight (MEng) MEIT a travaillé en usine, sur ligne ferroviaire et dans l’agriculture avant de passer à l’industrie des échanges de chaleur. Cette connaissance approfondie ajoutée et cette compréhension permettent une compréhension complète des solutions techniques en hydraulique et en pneumatique.

GDM entretient une relation à long terme avec le Professeur Tarik Alshamuri, chef du département des technologies des énergies renouvelables à l’université du Staffordshire, qui permet une amélioration continue des produits renforcée par un catalogue accessible de données créditables de transfert thermique.

Une équipe établie d’experts permet à GDM de s’impliquer avec succès dans de nombreux projets de transfert thermique, de la conception initiale à l’élaboration et à la fabrication.

La gamme standard de produits à air pulsé de GDM est vérifiée par les données recueillies par notre programme interne de prédiction thermique. Cela sert pour toute conception personnalisée de refroidissement susceptible d’être demandée. Cela permet aux clients et aux clients potentiels d’identifier facilement si les refroidisseurs conviennent au mieux pour les particularités de conceptions individuelles.

Rapports techniques

Refroidisseur intermédiaire vs Refroidisseur à charge vs Rien

Les superchargeurs et les turbochargeurs font aux moteurs ce que les soufflets font à un feu. Les variations de chevauchement de soupape aident encore plus, grâce à l’air comprimé pour collecter les cylindres du combustible brûlé. C’est tout bon !

Il existe des inconvénients cependant ; l’air comprimé produit de la chaleur. Il conserve la même énergie thermique, mais il est désormais comprimé en un seul endroit. Plus la compression est élevée, plus on a de chaleur dans la “charge”. Pour des performances encore meilleures, il faut l’éliminer. Cela rend l’air moins visqueux et implique davantage d’expansion dans les cylindres.

Le côté bas du refroidissement est le plus grand volume d’air entre le compresseur et le moteur. Plus le volume est élevé et plus la pression de compression va augmenter. Cela peut entraîner un retard ennuyeux du turbo, qui explique pourquoi les disciplines de course suppriment le refroidisseur intermédiaire complètement et relient le collecteur turbo et d’admission par un tuyau court. D’autres logent d’énormes refroidisseurs intermédiaires et n’enlèvent jamais l’étranglement Mais il existe une troisième voie !

Le refroidisseur à charge est un article peu utilisé présentant de nombreux avantages. Il n’est pas destiné aux principaux fabricants d’automobiles qui achètent des refroidisseurs intermédiaires à 20 £ chacun, mais cela peut être pour vous ! La construction est suffisamment simple, elle consiste en un refroidisseur intermédiaire qui est refroidi par l’eau ou lieu de l’air. L’eau peut stocker bien plus d’énergie que l’air, si bien que le refroidisseur à charge équivalent peut être bien plus petit. Cette taille réduite de conditionnement implique qu’on peut le placer plus près du turbocompresseur ou du collecteur d’admission et qu’on peut même le construire dans le collecteur d’admission. Cela donne un avantage double au retard turbo, dans la mesure où le volume d’air est moins dans un refroidisseur à charge, et qu’il faut moins de tuyauterie pour l’installer.

Quand l’eau de circulation est refroidie en un autre endroit, il peut y avoir des refroidisseurs jumelés de part et d’autre du rad de moteur, pour que le refroidissement du moteur ne souffre pas d’un grand refroidisseur intermédiaire coincé à l’avant.

QUE FAUT-IL POUR UN REFROIDISSEUR À CHARGE ?

Voici les éléments de base sans pompe ni tuyau. Il existe un réservoir collecteur simple à soupape, un pré-rad et le refroidisseur à charge lui-même.

Dans ce cas, le prérad est d’un type monté au centre, mais une paire d’unités intercal effectuent la tâche et s’avèrent économiques. Il vaut mieux les raccorder en série.

Le refroidisseur à charge lui-même apparaît avec des orifices de 76 mm à chaque extrémité, bien que l’unité puisse être construite avec les orifices sur la même extrémité. La position est seulement dépendante du moteur et de l’installation turbo et de la voie idéale de tuyauterie. Bien que la taille du refroidisseur à charge joue un rôle dans la température de l’air comprimé, la taille et la position du refroidisseur préalable compte aussi, comme le volume d’eau dans le système. La proportion de ces composants dépend du cycle de service du moteur. S’il faut un usage bref à pleine puissance ou de brèves salves de puissance, l’aptitude de l’eau à absorber la chaleur est plus importante. Le pré-rad peut perdre cette chaleur à sa guise. Le volume d’eau s’avère donc relativement critique. Vous pouvez n’avoir besoin que d’un seau de glace pour alimenter le refroidisseur à charge ? Mais sur une puissance constante de moteur élevée, le système sera bientôt saturé de chaleur, si bien qu’un pré-rad et une pompe bien dimensionnés sont nécessaires. Et le volume d’eau doit seulement être suffisamment élevé pour combler toutes les parties. Il est également utile de noter que plus vous voulez approcher la température de charge de la température ambiante du jour, plus les refroidisseurs seront gros. Se rapprocher des conditions ambiantes devient de plus en plus difficile, il s’agit donc d’un équilibre entre une solution idéale parfaite et une installation pratique.

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