Investigación y diseño de GDM

GDM Cooler Manufacturing Ltd tiene la capacidad de ingeniería para ayudar con una gran variedad de consultas técnicas. Nuestro ingeniero jefe de diseño y desarrollo Stephen Knight (Ing. Mec.) MEIT ha trabajado en ingeniería de plantas, ferroviaria y agrícola antes de pasar a la industria de los intercambiadores de calor. Estos profundos conocimientos adicionales permiten comprender plenamente las soluciones técnicas en la técnica hidráulica y neumática.

GDM tiene una prolongada relación laboral con el catedrático Tarik Alshamuri, director de Tecnologías de Energías Renovables en la Universidad de Staffordshire, que permite la mejora continua de productos reforzada por un catálogo accesible de datos acreditados de transferencia de calor.

Un equipo consolidado de expertos permite a GDM participar en un gran número de proyectos de transferencia de calor exitosos, desde el concepto inicial hasta el diseño y la fabricación.

La gama estándar de productos de soplo de aire de GDM está verificada por los datos recopilados por nuestro programa interno de predicción térmica. Estos se utilizan para cualquier diseño de refrigeración a medida que se pueda requerir. Permite a clientes y clientes potenciales identificar fácilmente cuáles son los enfriadores más indicados para las especificaciones de los diseños individuales.

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Informes técnicos
Termocambiador intermedio vs. Enfriador de carga vs. Nada

Los sobrealimentadores y los turbocompresores hacen a los motores lo que los fuelles hacen a un fuego. Los cambios de superposición de válvulas ayudan aún más, utilizando el aire comprimido para barrer los cilindros de combustible quemado. ¡Todo está bien!

Pero hay inconvenientes: la compresión de aire genera calor. Se sigue teniendo la misma energía, pero ahora está comprimida en un espacio. Cuanto más alto es el refuerzo más calor hay en la “carga”. Para un rendimiento aún mayor ese calor se debe disipar. Esto hace que el aire sea menos viscoso e implica una mayor expansión en los cilindros.

La desventaja de la refrigeración es un mayor volumen de aire entre el compresor y el motor. Cuanto mayor es el volumen más tarda en aumentar la presión de refuerzo. Esto puede implicar un molesto retardo de turbo, motivo por el cual en algunas disciplinas de carreras quitan completamente el termocambiador intermedio y conectan el turbo y el colector de admisión con un tubo corto. Otros montan enormes termocambiadores intermedios y nunca dejan liberan la válvula de estrangulación. ¡Pero hay una tercera vía!

El enfriador de carga es un elemento poco usado con muchas ventajas. No es para grandes fabricantes de coches, que compran termocambiadores intermedios por 20 £ la unidad, pero sí puede ser para usted. La construcción es bastante sencilla al ser un termocambiador intermedio refrigerado por agua en lugar de aire. El agua puede acumular mucha más energía que el aire, por lo que el enfriador de carga equivalente puede ser mucho más pequeño. Este tamaño de paquete reducido puede colocarse más cerca del turbocompresor o el colector de entrada e incluso puede construirse en el colector de entrada. Esto ofrece dos ventajas respecto al retardo del turbo al ser menor el volumen de aire en un enfriador de aire y al requerirse menos trabajo de conexión de tubos para montarlo.

A medida que el agua que circula se enfría en otro lugar, puede haber enfriadores dobles en cualquier lado del radiador del motor, con lo cual la refrigeración principal del motor no sufre por un gran termocambiador intermedio empotrado en la parte frontal.

¿QUÉ SE NECESITA PARA UN ENFRIADOR DE CARGA?

Estas son las nociones básicas sin bomba y tubos flexibles. Hay un depósito colector sencillo con un casquillo de presión, un radiador previo y el enfriador de carga propiamente dicho.
En este caso, el radiador previo es del tipo de montaje central, pero un par de unidades intercaladas hacen el trabajo y son muy económicas. Lo ideal es conectarlas en serie entre sí.
El enfriador de carga propiamente dicho se muestra con aberturas de 76 mm en cada extremo, aunque la unidad puede realizarse con las aberturas en el mismo extremo. La posición solo depende realmente del motor y la instalación del turbo y la ruta ideal de los tubos. Aunque el tamaño del enfriador de carga es relevante en relación con la temperatura del aire comprimido, el tamaño y la posición del enfriador previo también son importantes, ya que es el volumen de agua en el sistema. La proporción de estos componentes depende del ciclo de trabajo del motor. Si se requiere un uso breve a plena potencia, o ráfagas breves de potencia, importa más la capacidad del agua de absorber el calor. El radiador previo puede perder ese calor a discreción. Por tanto, el volumen de agua es más crítico. ¿Necesita tal vez un cubo de hielo para alimentar el enfriador de carga? No obstante, con una potencia del motor elevada y constante, el sistema se saturará pronto de calor y, por tanto, se requiere un radiador previo y una bomba de dimensiones apropiadas. Asimismo, el volumen de agua solo debe ser suficientemente grande para llenar todas las piezas. También cabe señalar que cuanto más quiera que la temperatura de carga se aproxime a la temperatura del aire ambiental del día, mayores tendrán que ser los enfriadores. Aproximarse a la temperatura ambiental se vuelve más y más difícil, y, por tanto, es un verdadero equilibrio entre la “solución ideal perfecta” y la instalación práctica.

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